Il presente intervento ha presvisto la modifica della banchina N1 esistente presso il porto turistico "La Marina Dorica" di Ancona mediante la realizzazione di una struttura su palancole infisse al piede della scogliera interna. Tale struttura è poi stata collegata al masso di sovraccarico mediante una pavimentazione in c.a.

L'intervento è stato corredato da un progetto di escavo necessario per poter utilizzare parte del materiale dragato del porto per il riempimento a tergo del palancolato e la realizzazione della nuova banchina.

La Banca d’Italia ha da tempo avviato gli interventi necessari per eliminare eventuali barriere architettoniche presenti negli spazi della Filiale aperti al pubblico.

Il procedimento ha avuto inizio nel 2004 quando la Filiale ha inserito nei Piani di manutenzioni annuale una serie di interventi finalizzati all’abbattimento delle barriere architettoniche al fine di rendere totalmente accessibile lo Stabile ai soggetti con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale e di fruire degli spazi e dei relativi servizi.

La fase di progettazione è stata molto lunga ed articolata in quanto si è dovuto rispettare il connubio tra esigenze funzionali, estetiche e di sicurezza.

Mantenendo infatti il filo conduttore dell’abbattimento delle barriere architettoniche contemporaneamente è stato necessario pianificare l’utilizzo dell’accesso da parte per personale di Banca e del Pubblico e definire soluzioni atte a mantenere i livelli di massima sicurezza della Banca.

La planimetria dello stabile mostra un disallineamento tra l’ingresso ed il percorso interno, misurato in circa 6°. Tale inclinazione era stata compensata nel progetto del 1953 realizzando un vestibolo strettamente limitato all’apertura delle ante esterne e un atrio ampio e luminoso; con questa distribuzione, e con la scelta di materiali chiari nelle pareti e soffitto non si percepiva in ingresso tale disallineamento.

Nel corso degli anni, con lo sviluppo dei successivi progetti, il vestibolo mentre l’atrio è stato ridotto di circa 50%; le finestre che davano luce all’atrio non sono più presenti e il rivestimento chiaro e riflettente è stato sostituito con pannelli di legno scuro e opaco.

Il progetto, nei limiti degli spazi disponibili e con lo scopo di eliminare le barriere architettoniche, vuole cercare di ridare importanza all’ingresso, risolvendo le criticità sopra indicate.

La bussola di ingresso automatica, composta da un infisso esterno e uno interno automatico in cristallo stratificato di sicurezza ha una geometria circolare così da assorbire, nel percorso, l’inclinazione di circa 6° tra l’ingresso allo stabile e il percorso interno.  Ha uno sviluppo verticale da pavimento a soffitto (4,20 m) ed è realizzata con profili metallici e vetro al fine di permettere il massimo ingresso della luce naturale.

In adiacenza alla bussola è stato realizzato l’interblocco di accesso degli impiegati della Banca.

Il tutto costituito da elementi blindati (vetri e strutture metalliche) da terra fino a soffitto posto a 6,00 m di altezza. 

Sono stati inoltre realizzati un percorso tattile in gomma per consentire ai non vedenti e/o agli ipovedenti di accedere liberamente alla Filiale e una pedana elevatrice per il superamento della rampa posizionata dopo la bussola di ingresso.

La Banca d’Italia ha da tempo avviato gli interventi necessari per eliminare eventuali barriere architettoniche presenti negli spazi della Filiale aperti al pubblico.

Il procedimento ha avuto inizio nel 2004 quando la Filiale ha inserito nei Piani di manutenzioni annuale una serie di interventi finalizzati all’abbattimento delle barriere architettoniche al fine di rendere totalmente accessibile lo Stabile ai soggetti con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale e di fruire degli spazi e dei relativi servizi.

La fase di progettazione è stata molto lunga ed articolata in quanto si è dovuto rispettare il connubio tra esigenze funzionali, estetiche e di sicurezza.

Mantenendo infatti il filo conduttore dell’abbattimento delle barriere architettoniche contemporaneamente è stato necessario pianificare l’utilizzo dell’accesso da parte per personale di Banca e del Pubblico e definire soluzioni atte a mantenere i livelli di massima sicurezza della Banca.

La planimetria dello stabile mostra un disallineamento tra l’ingresso ed il percorso interno, misurato in circa 6°. Tale inclinazione era stata compensata nel progetto del 1953 realizzando un vestibolo strettamente limitato all’apertura delle ante esterne e un atrio ampio e luminoso; con questa distribuzione, e con la scelta di materiali chiari nelle pareti e soffitto non si percepiva in ingresso tale disallineamento.

Nel corso degli anni, con lo sviluppo dei successivi progetti, il vestibolo mentre l’atrio è stato ridotto di circa 50%; le finestre che davano luce all’atrio non sono più presenti e il rivestimento chiaro e riflettente è stato sostituito con pannelli di legno scuro e opaco.

Il progetto, nei limiti degli spazi disponibili e con lo scopo di eliminare le barriere architettoniche, vuole cercare di ridare importanza all’ingresso, risolvendo le criticità sopra indicate.

La bussola di ingresso automatica, composta da un infisso esterno e uno interno automatico in cristallo stratificato di sicurezza ha una geometria circolare così da assorbire, nel percorso, l’inclinazione di circa 6° tra l’ingresso allo stabile e il percorso interno.  Ha uno sviluppo verticale da pavimento a soffitto (4,20 m) ed è realizzata con profili metallici e vetro al fine di permettere il massimo ingresso della luce naturale.

In adiacenza alla bussola è stato realizzato l’interblocco di accesso degli impiegati della Banca.

Il tutto costituito da elementi blindati (vetri e strutture metalliche) da terra fino a soffitto posto a 6,00 m di altezza. 

Sono stati inoltre realizzati un percorso tattile in gomma per consentire ai non vedenti e/o agli ipovedenti di accedere liberamente alla Filiale e una pedana elevatrice per il superamento della rampa posizionata dopo la bussola di ingresso.

Lo stato di conservazione della rampa metallica di sbarco tra le banchine 7 e 8 del porto di Ancona presentavano condizioni critiche di conservazione delle strutture metalliche, che presentavano fenomeni diffusi di profonda corrosione sia negli elementi portanti principali che in quelli secondari e che comportavano di conseguenza una precaria condizione generale.

Con l’intervento è stata ricostruita la rampa funzionale alle operazioni di sbarco ed imbarco veicolare alla radice della banchina 8, sostitutiva di quella in demolizione. La struttura sostitutiva è stata progettata con materiali e requisiti prestazionali che ne possano garantire durabilità, risultando solidale ma totalmente autonoma dalle strutture delle esistenti banchine portuali alla cui operatività sarà asservita. 

Il fronte di attracco, nel suo complesso, è costituito da una tura di pali con soprastante trave di coronamento e una chiusura dello spazio tra i pali con palancole tipo Larssen per contenere il riempimento a tergo realizzato con tout venant di cava. È stato poi realizzato un solettone di sbarco in c.a. con soprastante pavimentazione industriale con putrelle in acciaio annegate.

Tra la notte del 5 febbraio e la giornata del 6 febbraio 2015 le aree di Ancona e Provincia sono state interessate da un evento calamitoso caratterizzato da venti da E-N/E di forte intensità e onde provenienti dal I° quadrante di notevole altezza (l’onda al largo era di circa 6 metri).

Il muro di difesa delimitante l'area dello Stabilimento sul lato N-E è stato danneggiato in diversi punti, interessando 4 conci, di cui uno spezzato e ribaltato verso l’interno del cantiere. Il primo blocco verso est che è stato spostato risulta essere un concio di lunghezza di circa 5m, il secondo ed il terzo blocco (quello ribaltato) facevano parte di uno concio lungo 10 m che è stato spezzato circa a metà, mentre il terzo ed il quarto blocco sono conci lunghi 10 metri che sono stati ruotati e spostati dalla mareggiata.

L'intervento di ricostruzione del muro è stato un intervento di somma urgenza realizzato durante il periodo invernale e in totale assenza di protezione da parte del mare.

Stante la necessità di un ripristino dell’esistente in tempi rapidissimi, essendo il cantiere non protetto, non è stato possibile modificare la geometria del muro, per cui sono state mantenute la tipologia e la geometria esistenti, ma si sono migliorate le caratteristiche di resistenza e di prestazionali del calcestruzzo, previa verifica statica.

Inoltre, stante la necessità di proteggere il cantiere in tempi il più possibile rapidi, si sono adottate casseforme particolari, idonee per getti di grandi dimensioni senza soluzione di continuità (casseri PERI).

Allo stato attuale, l'illuminazione esterna perimetrale dello stabile è costituita da n. 20 lampade a vapore di sodio caratterizzate da un elevato consumo energetico e bassa resa funzionale ed estetica.

La nuova illuminazione delle facciate dello stabile, è stata proposta, oltre che nell’ottica di un efficientamento energetico dello stabile, anche per dare maggior pregio architettonico al palazzo che è stato dichiarato di interesse storico – architettonico ai sensi dell’art. 10 comma 1 del D.Lgs. 22 gennaio 2004, n.42, dalla Soprintendenza Belle Arti e Paesaggio delle Marche – Ancona.

 Il progetto del nuovo sistema di illuminazione fa riferimento al progetto di fattibilità proposto da "I Guzzini" per la nuova illuminazione del fabbricato (tutti e quattro i prospetti) e prevede l’installazione un nuovo sistema di illuminazione a LED con prodotti di graphic lighting con temperatura di colore calda (Warm) che hanno bisogno di livelli di illuminamento bassi per esaltare gli effetti luminosi.

Il progetto della Nuova struttura della Sede del Club Nautico è stato redatto seguendo le prescrizioni indicate nella "Variante al Piano di Utilizzazione del Litorale Sud - Norme tecniche di Attuazione" del Comune di Falconara Marittima.

La nuova sede del Club Nautico è costituita da strutture realizzate in Pino Nordico Lamellare impregnato in autoclave, onde evitare il deterioramento precoce ed inevitabile del materiale a causa degli agenti atmosferici e/o patogeni. Il trattamento, che conferisce al legno proprietà antitermiche, antitarlo, antimuffa e antimarcescenza, avviene sottovuoto in autoclave in soluzione salina per circa 4 ore e pressione di circa 10/12 atm.

La struttura di fondazione è stata realizzata su pali in cls successivamente riempiti in cls, collegati tra loro da travi sulle quali saranno poste le predalles.

L’oggetto del progetto riguarda la realizzazione di un approdo fluviale sul fiume Gambia per permettere l’accosto di traghetti atti al trasporto di persone e mezzi nella città di Banjul.

L’accosto è stato realizzato allungando il pontile esistente che è costituito da un riempimento confinato da un palancolato e finito con una soletta in calcestruzzo armato (come visibile nella tavola ST 02). Il vecchio accosto è stato allungato necessariamente alla stessa quota della piattaforma esistente in modo da avere un fondale adeguato per l’approdo dei traghetti e risolvere così i problemi di insabbiamento che ci sono nell’approdo attuale. 

L’indisponibilità della geometria del traghetto che dovrà essere utilizzato non ha consentito una progettazione che simuli gli accosti nelle diverse condizioni. Il livello che è stato scelto è di 50cm sotto il piano del pontile, che non può essere superato per non scendere sotto il livello dell’acqua con alte maree.

Data la natura del terreno alluvionale, l’approdo è concepito come struttura fondata su pali. 

Lo stato di conservazione della rampa metallica di sbarco tra le banchine 7 e 8 del porto di Ancona presentavano condizioni critiche di conservazione delle strutture metalliche, che presentavano fenomeni diffusi di profonda corrosione sia negli elementi portanti principali che in quelli secondari e che comportavano di conseguenza una precaria condizione generale.

Con l’intervento è stata ricostruita la rampa funzionale alle operazioni di sbarco ed imbarco veicolare alla radice della banchina 8, sostitutiva di quella in demolizioNel 1986 la Società La Marina Dorica, concessionaria delle attività di progettazione e realizzazione del porto turistico, ha realizzato un I STRALCIO del I lotto funzionale, appaltato su fondi stanziati dallo Stato ammontanti a £ 10.000.000.000,00.

Successivamente, con le somme a disposizione derivanti dal ribasso d’asta, la stessa Società ha provveduto a realizzare con il II STRALCIO alcune opere di finitura: terrapieno ovest e dragaggio.

L’ultima fase degli interventi è quella relativa al III STRALCIO con il quale sono stati realizzati la sede dei VV.FF., le officine nautiche e i fabbricati dei servizi est e ovest.

L’iter progettuale è stato avviato nel 1988 mentre i lavori sono iniziati nel 1994.

Inaugurato nel settembre del 2000, il porto turistico LA MARINA DORICA di Ancona è un impianto che ospita 1.300 barche a mare (con lunghezza massima di 27,00 m) e 250 a terra.  

Al suo interno sono stati realizzati a partire dal 2000 diversi fabbricati sedi di numerose attività di cantieristica navale e di importanti circoli nautici.

Si posiziona a ridosso del porto commerciale di Ancona, a nord-ovest del Monte Conero. La sua imboccatura è rivolta a WNW e il fondo marino si presenta sabbioso con fondali profondi da 2,50 a 4,00 m. 

La nuova darsena turistica è racchiusa a nord da un molo di sopraflutto e a sud da un terrapieno e un moletto di sottoflutto. 

Questo moderno porto turistico è il risultato di un’operazione originale ed innovativa nel panorama italiano: Marina Dorica, infatti, nasce, con la volontà di “riconsegnare il mare in mano ai cittadini” rappresentando la testimonianza più vera della passione degli anconetani per il mare e il suo porto.

Oggi Marina Dorica è uno dei porti turistici più grandi e moderni d’Italia, Bandiera Blu dal 2011.

ITER AUTORIZZATIVO, PROGETTUALE ED ESECUTIVO

1985 – Approvazione Variante Piano Particolareggiato Porto

1986 – Finanziamento di £ 10.000.000.000 (L. 879/86)

1987 – Approvazione D. I. 3127 Piano Regolatore del porto

1988 – Inizio progettazione porto turistico

1989 – Approvazione Comune di Ancona (del. cons. 1772 del 17.07.1989) progetto generale porto turistico ai sensi art. 4 N.T.A. del Piano del porto (P.P.Z.P.)

1989 – Parere n. 11236 del 08.09.1989 della Soprintendenza Beni Ambientali sul progetto generale del porto turistico

1990 – Delibera Regione Marche n. 4149 del 28.05.1990 di compatibilità ambientale N.T.A. P.P.A.R.

1990 – Delibera Regione Marche n.  5449 del 12.07.1990 di approvazione progetto generale e I stralcio esecutivo porto turistico

1991 – Approvazione Ministero LL.PP., con voto 573 del 23.01.1991, del progetto di I stralcio porto turistico

1991 – Decreto ministero LL.PP. n. 913 del 03.04.1991 di accreditamento alla Regione Marche dei 10 miliardi per la costruzione del porto turistico

1991 – Approvazione progetto esecutivo I stralcio e parere favorevole Studio impatto Ambientale Comune di Ancona (del. cons. 736 del 23.09.1991)

1992 – Delibera Regione Marche per la concessione a MARINA DORICA S.p.A., costituita da Camera di Commercio, Comune e Provincia di Ancona, della progettazione, realizzazione e gestione del porto turistico

1994 – Decreto interministeriale DEC/VIA 1839 del 25.02.1994 di valutazione di impatto ambientale I lotto porto turistico

1994 – Aggiudicazione lavori I stralcio – I lotto Associazione Impresa P. Cidonio – S.I.C.O.S. per £ 5.293.469.672 nette

1994 – Consegna specchio acqueo demaniale da parte della Capitaneria di Porto alla Regione Marche (n. 10 del 11.06.1994)

1994 – Rilascio Concessione Edilizia n. 137 del 14.07.1994 del Comune di Ancona per lavori I lotto porto turistico

1994 – Consegna dei lavori del I stralcio del porto turistico con ultimazione prevista per il 15.01.1996

1994/1999 – Molo nord sopraflutto e molo ovest sottoflutto, dragaggi – impianti

2001 – Distributore carburanti

2003 – Vasca travel-lift

2004 – Area bricolage

2002 – Fabbricato VV.FF.

2005/2007 – Fabbricato servizi est

2005/2007 – Fabbricato servizi ovest

2009 – Nuovo distributore carburanti

2011 – Nuovo pontile WO

2012 - Modifica area gommoni

ne. La struttura sostitutiva è stata progettata con materiali e requisiti prestazionali che ne possano garantire durabilità, risultando solidale ma totalmente autonoma dalle strutture delle esistenti banchine portuali alla cui operatività sarà asservita. 

Il fronte di attracco, nel suo complesso, è costituito da una tura di pali con soprastante trave di coronamento e una chiusura dello spazio tra i pali con palancole tipo Larssen per contenere il riempimento a tergo realizzato con tout venant di cava. È stato poi realizzato un solettone di sbarco in c.a. con soprastante pavimentazione industriale con putrelle in acciaio annegate.